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Pa\u00eds ficou longe de cumprir a meta da Organiza\u00e7\u00e3o Mundial de Sa\u00fade de reduzir em 50% o n\u00famero de \u00f3bitos.<\/span><\/p>\n O Brasil ficou longe de cumprir a meta da Organiza\u00e7\u00e3o Mundial de Sa\u00fade de reduzir em 50% o n\u00famero de mortes em acidentes de tr\u00e2nsito de 2009 a 2019. Considerando apenas as rodovias, o Pa\u00eds teve diminui\u00e7\u00e3o nos \u00f3bitos de pouco mais da metade desse objetivo, apesar da queda acentuada sobretudo depois da promulga\u00e7\u00e3o da Lei Seca e da obrigatoriedade do uso de cadeirinha para as crian\u00e7as.<\/p>\n Um novo mapeamento feito pela ag\u00eancia\u00a0360\u00ba CI\u00a0<\/strong>para a Associa\u00e7\u00e3o Brasileira de Medicina de Tr\u00e1fego (Abramet), com base em dados da\u00a0Pol\u00edcia Rodovi\u00e1ria Federal (PRF)<\/strong>\u00a0e da ag\u00eancia 360, revela que entre 2009 e 2019 foram relatados nas estradas federais 1.507.645 de acidentes e 79.085 mortes. Dados preliminares de 2020 indicam pelo menos 5,3 mil mortos, apesar da redu\u00e7\u00e3o de tr\u00e1fego causada pela pandemia. \u201cEmbora o n\u00famero de acidentes tenha ca\u00eddo significativamente, se pud\u00e9ssemos aplicar a meta da\u00a0ONU<\/strong>\u00a0s\u00f3 \u00e0s estradas, ainda assim o Brasil estaria em desvantagem. Conseguimos baixar apenas 26% das mortes nas rodovias\u201d, afirmou o diretor cient\u00edfico da Abramet, Fl\u00e1vio Adura. \u201cProjetando a expectativa da ONU, era de se esperar que o n\u00famero de v\u00edtimas n\u00e3o ultrapassasse 3,6 mil.\u201d<\/p>\n As principais causas de fatalidades s\u00e3o evit\u00e1veis. \u201cObservamos redu\u00e7\u00e3o consistente do n\u00famero de mortos\u201d, admite Adura. \u201cMas o Brasil continua sendo o quarto pa\u00eds do mundo com o maior n\u00famero absoluto de mortes, atr\u00e1s s\u00f3 de China, \u00cdndia e Nig\u00e9ria. Nos chamados pa\u00edses em desenvolvimento os acidentes com mortes s\u00e3o muito mais prevalentes. Isso ocorre porque pelo menos metade da mortalidade vem dos chamados \u2018vulner\u00e1veis do tr\u00e2nsito\u2019: pedestres, motociclistas e ciclistas.\u201d<\/p>\n Entre as maiores v\u00edtimas est\u00e3o as crian\u00e7as. Os acidentes de tr\u00e2nsito s\u00e3o a principal causa de morte de 0 a 14 anos. A obrigatoriedade da cadeirinha e do cinto no banco de tr\u00e1s at\u00e9 melhorou a perspectiva \u2013 segundo a OMS, isso reduz em at\u00e9 60% a chance de \u00f3bito.<\/p>\n Mas, segundo os especialistas, \u00e9 poss\u00edvel fazer mais. \u201cAinda nos preocupa muito o uso crescente de patinetes, que s\u00e3o muito perigosos\u201d, afirma o pediatra Abelardo Bastos Pinto Junior, presidente do\u00a0Departamento Cient\u00edfico de Sa\u00fade Escolar da Sociedade de Pediatria do Estado do Rio<\/strong>. \u201cE h\u00e1 a forma irreverente com a qual muitos costumam dirigir. Acho que seria importante ter campanhas de conscientiza\u00e7\u00e3o dentro das escolas, ao longo da forma\u00e7\u00e3o do estudante.\u201d<\/p>\n O mapeamento se divide em dois momentos. Entre 2009 e 2014, houve, em m\u00e9dia, 180 mil acidentes por ano. Entre 2015 e 2019, ficou em torno de 86 mil casos anuais, em m\u00e9dia. No topo da lista das causas de acidentes aparece a falta de aten\u00e7\u00e3o, anotada como causa prov\u00e1vel em 38,5% dos acidentes. Na segunda posi\u00e7\u00e3o est\u00e1 a velocidade excessiva para determinados trechos, com 9,4% dos registros.<\/p>\n Destaca-se, ainda, o fato de que em 24,7% dos casos as causas permanecem indefinidas. \u201cUm ter\u00e7o dos motoristas dirige distra\u00eddo, conversando, vendo a paisagem e, muitas vezes, falando no celular e mandando mensagens. Mas a falta de aten\u00e7\u00e3o tamb\u00e9m pode estar relacionada a doen\u00e7as e ao uso de medicamentos que podem causar seda\u00e7\u00e3o ou sonol\u00eancia. Problemas cognitivos, como o Alzheimer, tamb\u00e9m podem provocar falta de aten\u00e7\u00e3o. Sem falar no uso de drogas para viagens mais longas (sobretudo entre motoristas profissionais)\u201d, pontua Adura.<\/p>\n Outro problema frequente \u00e9 o excesso de velocidade. \u201cTrabalhos cient\u00edficos sobre a toler\u00e2ncia humana a impactos mostram que em um acidente envolvendo um ve\u00edculo viajando a at\u00e9 30 km\/h a chance de sobreviv\u00eancia dos envolvidos em atropelamento ou colis\u00e3o \u00e9 de praticamente 100%\u201d, explica o presidente da Abramet, Antonio Meira Jr. \u201cMas a partir de 50 km\/h, a chance de um vulner\u00e1vel (pedestre, motociclista ou ciclista) morrer \u00e9 de 100%.\u201d<\/p>\n O \u00e1lcool surge numa categoria \u00e0 parte \u2013 sua ingest\u00e3o, conforme a OMS, \u00e9 causa de at\u00e9 35% dos acidentes mais graves. S\u00e3o as ocorr\u00eancias que deixam mais mortos e mais pessoas com sequelas graves. \u201cN\u00e3o \u00e9 s\u00f3 uma quest\u00e3o de perder os reflexos, o que j\u00e1 seria grave\u201d, explica Adura. \u201cO \u00e1lcool interfere na dire\u00e7\u00e3o, na perda da no\u00e7\u00e3o de velocidade, na perda da vis\u00e3o lateral. Al\u00e9m disso, torna a pessoa mais agressiva. Em um acidente, aqueles que est\u00e3o alcoolizados s\u00e3o sempre os que t\u00eam mais chances de morrer, seja pela pr\u00f3pria rea\u00e7\u00e3o no momento do acidente, seja depois, no hospital, pelas condi\u00e7\u00f5es m\u00e9dicas.\u201d<\/p>\n Presidente da\u00a0Associa\u00e7\u00e3o Brasileira de Psicologia de Tr\u00e1fego<\/strong>, Patr\u00edcia Sandri complementa, ressaltando que \u201cat\u00e9 90% dos acidentes s\u00e3o causados por falhas humanas\u201d, diz. Uma forma complementar de evitar os efeitos mais graves dessas falhas, segundo o presidente da Abramet, seria ter estradas inteligentes, como algumas da Europa. \u201cJ\u00e1 sabemos que todo ser humano comete erros. Ent\u00e3o dever\u00edamos projetar as vias pensando nessa possibilidade, como na Su\u00e9cia\u201d, diz Meira Jr. \u201cAs estradas brasileiras s\u00e3o p\u00e9ssimas, mal planejadas, t\u00eam sinaliza\u00e7\u00e3o inadequada, ilumina\u00e7\u00e3o insuficiente e s\u00e3o mal conservadas.\u201d<\/p>\n Outro achado relevante da investiga\u00e7\u00e3o cient\u00edfica foi o delineamento de uma lista de rodovias com maior concentra\u00e7\u00e3o de acidentes e a defini\u00e7\u00e3o de pontos cr\u00edticos em termos de seguran\u00e7a para motoristas, passageiros e pedestres. Em n\u00fameros absolutos, as dez rodovias com mais acidentes foram: BR-101,BR-116, BR-381, BR-040, BR-153, BR-364, BR-262, BR-316, BR-163 e BR-230. Nessas, houve 926.676 incidentes.<\/p>\n \u201cExistem problemas que v\u00e3o da pr\u00f3pria via (como uma curva mal projetada), da densidade de ve\u00edculos, do tipo de carro que circula em maior n\u00famero, se cruza \u00e1reas urbanas\u201d, enumera Fl\u00e1vio Adura. \u201cNos Estados do Nordeste, por exemplo, temos mais acidentes com v\u00edtimas porque a frota de motociclistas por l\u00e1 j\u00e1 supera a de outros ve\u00edculos \u2013 e a moto \u00e9 muito vulner\u00e1vel. O Estado que mais registra fatalidades \u00e9 Minas, por causa da alta densidade de caminh\u00f5es circulando. J\u00e1 no Sul do Pa\u00eds h\u00e1 muitos registros de acidentes graves porque as vias atravessam cidades.\u201d<\/p>\n Ciente de que a maioria dos pa\u00edses n\u00e3o conseguiu alcan\u00e7ar a meta de redu\u00e7\u00e3o de mortes no tr\u00e2nsito estabelecida pela OMS para a d\u00e9cada passada, a \u00faltima Confer\u00eancia Global da ONU sobre Seguran\u00e7a no Tr\u00e2nsito, realizada em fevereiro, definiu os anos de 2021 a 2030 como a segunda d\u00e9cada de a\u00e7\u00e3o pela seguran\u00e7a no tr\u00e2nsito. E manteve a meta de redu\u00e7\u00e3o de 50% das fatalidades.<\/p>\n Dados do Sistema \u00danico de Sa\u00fade (SUS) indicam o oposto do que se esperava com a pandemia de 2020: uma redu\u00e7\u00e3o m\u00ednima da viol\u00eancia no tr\u00e2nsito. Em 2019, o n\u00famero de pessoas que sofreu acidente de carro e foi levado a hospital foi de 219.449. Em 2020, foram 212.058, retra\u00e7\u00e3o de 3%. A tend\u00eancia se confirma nos gastos do SUS com o atendimento a acidentados. Foi de R$ 313.445.848 em 2019 para R$ 311.936.574 no ano passado.<\/p>\n \u201cNo primeiro momento da pandemia, houve uma redu\u00e7\u00e3o dos acidentes\u201d, avalia Fl\u00e1vio Adura da Abramet. \u201cMas logo depois come\u00e7ou a aumentar novamente, sobretudo com a grande circula\u00e7\u00e3o de motocicletas de entrega, mais sujeitas a acidentes.<\/p>\n No primeiro dia de f\u00e9rias, Suzana Ribeiro saiu de Muria\u00e9 (MG), na dire\u00e7\u00e3o do Rio, com outros dois amigos. Ela ia no banco de tr\u00e1s, sem cinto de seguran\u00e7a, dormindo. Entre Leopoldina e Al\u00e9m Para\u00edba, um \u00f4nibus, saindo de uma cidade vizinha, decidiu cruzar a pista em vez de pegar o retorno, um pouco mais \u00e0 frente. O motorista n\u00e3o esperava, mesmo assim conseguiu frear. \u201cEu acordei com o barulho\u201d, lembra ela. \u201cA pancada foi t\u00e3o forte que eu passei entre os dois bancos da frente, e voei para fora do carro pelo vidro, bati a cabe\u00e7a na lateral do \u00f4nibus, voltei para o banco de tr\u00e1s, quiquei, e ca\u00ed de cara no freio de m\u00e3o.\u201d<\/p>\n Apesar da viol\u00eancia do choque, Suzana n\u00e3o desmaiou. Mas n\u00e3o conseguia se mexer porque sentia uma dor excruciante. Havia deslocado o quadril e quebrado a coluna, um bra\u00e7o, uma perna e o ombro. \u201cMinha l\u00edngua foi cortada e estava pendurada\u201d, lembra. \u201cO meu rosto estava todo cortado por estilha\u00e7os e os ossos da face tinham virado p\u00f3. Meu couro cabeludo foi arrancado e parte da orelha.\u201d<\/p>\n Levada para um hospital em Al\u00e9m Para\u00edba, passou por cirurgia de emerg\u00eancia que durou oito horas, antes de ser transferida para outro hospital, no Rio, onde foi submetida a outra opera\u00e7\u00e3o. Foram tr\u00eas meses com a boca fechada por um ferro (ela tinha quebrado a mand\u00edbula), se alimentando por canudo. Suzana passou dois anos usando um colar cervical. Teve de reaprender a falar e andar.<\/p>\n Hoje, 21 anos depois do acidente, Suzana, de 49 anos, leva uma vida normal. \u201cMas zerada, zerada n\u00e3o d\u00e1 pra ficar\u201d, diz. \u201c\u00c0s vezes sinto uma dor horrorosa no rosto, e n\u00e3o h\u00e1 nada que eu possa fazer a n\u00e3o ser tomar analg\u00e9sicos.\u201d<\/p>\n O motorista, que estava de cinto, teve cortes superficiais com os estilha\u00e7os. A amiga que viajava no banco da frente e tamb\u00e9m usava cinto, quebrou uma perna e um bra\u00e7o. \u201cSou traumatizada at\u00e9 hoje. Nunca aprendi a dirigir e sou uma p\u00e9ssima carona.\u201d<\/p>\n De acordo com a OMS, o risco de morte cai em at\u00e9 50% para os ocupantes dos bancos da frente que usam cinto de seguran\u00e7a, e 25% para os do banco de tr\u00e1s. Os dados da Pol\u00edcia Rodovi\u00e1ria Federal (PRF) mostram que entre os acidentes mais comuns ocorridos est\u00e3o a colis\u00e3o traseira, com 402.680 casos (27,1%); a lateral, com 235.764 (15,9%); e as sa\u00eddas de pista, com 227.570 (15,3%).<\/p>\n A nova legisla\u00e7\u00e3o que entrou em vigor em 12 de abril n\u00e3o \u00e9 exatamente a que os defensores de um tr\u00e2nsito mais seguro esperavam. \u201cFoi a lei poss\u00edvel de ser aprovada no Congresso\u201d, diz Armando de Souza, presidente da\u00a0Comiss\u00e3o Especial de Direito do Tr\u00e2nsito da Ordem dos Advogados do Brasil<\/strong>.<\/p>\n Especialistas criticam v\u00e1rios pontos. Agora, todos os documentos emitidos passam a valer por 10 anos para condutores de at\u00e9 50 anos \u2013 e n\u00e3o mais por 5 anos. Pela lei anterior, o motorista podia acumular at\u00e9 20 pontos na CNH para n\u00e3o ter a carteira suspensa. A partir de agora, contudo, h\u00e1 uma grada\u00e7\u00e3o e a perda ocorre com 20, 30 ou 40 pontos. E com a nova lei quem for flagrado dirigindo em uma velocidade acima de 50% do limite permitido pela via n\u00e3o ter\u00e1 mais a suspens\u00e3o e a apreens\u00e3o imediata da CNH. Haver\u00e1 processo administrativo.<\/p>\n Mas tamb\u00e9m houve avan\u00e7os. Antes de o texto chegar \u00e0 C\u00e2mara, o presidente Bolsonaro queria desobrigar o uso da cadeirinha ou assento de eleva\u00e7\u00e3o para beb\u00eas e crian\u00e7as. Contudo, a obrigatoriedade foi mantida. O que mudou \u00e9 o limite de altura para utiliza\u00e7\u00e3o dos dispositivos de seguran\u00e7a. Crian\u00e7as de 1,45 metro de at\u00e9 10 anos devem usar o dispositivo de reten\u00e7\u00e3o por lei. Pela lei anterior n\u00e3o havia limite de altura.<\/p>\n Outro avan\u00e7o \u00e9 a determina\u00e7\u00e3o de que motos, ciclomotores e motonetas s\u00f3 podem transportar crian\u00e7as com mais de 10 anos. Pela lei anterior, eram 6 anos. \u201cNo que diz respeito \u00e0 seguran\u00e7a das crian\u00e7as, a nova lei foi positiva\u201d, diz o pediatra Abelardo Bastos Pinto Junior.<\/p>\n Ultrapassar ciclistas agora \u00e9 um ato pass\u00edvel de multa grav\u00edssima. Tamb\u00e9m pode ser multado quem usar as ciclovias como lugar de embarque ou desembarque. E a nova norma impede que ocorra uma substitui\u00e7\u00e3o da pris\u00e3o por penas alternativas aos condutores que, sob efeito de \u00e1lcool ou subst\u00e2ncias psicoativas, causarem morte ou les\u00e3o corporal.<\/p>\n Fonte<\/b> [\/et_pb_text][\/et_pb_column][\/et_pb_row][\/et_pb_section]<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" [et_pb_section fb_built=”1″ _builder_version=”4.9.2″ _module_preset=”default”][et_pb_row _builder_version=”4.9.2″ _module_preset=”default”][et_pb_column _builder_version=”4.9.2″ _module_preset=”default” type=”4_4″][et_pb_text _builder_version=”4.9.2″ _module_preset=”default” hover_enabled=”0″ sticky_enabled=”0″] Pa\u00eds ficou longe de cumprir a meta da Organiza\u00e7\u00e3o Mundial de Sa\u00fade de reduzir em 50% o n\u00famero de \u00f3bitos. 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Relato<\/h3>\n
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Terra<\/p>\n